新能源汽車滲透率一路高歌猛進，吸引行業普遍關注。與之形成鮮明對比的是，略顯黯淡的燃油車市場仍是自主與合資品牌激烈交鋒的戰場。
乘聯會數據顯示，2025年1-8月累計汽車零售銷量為1,474.1萬輛，其中新能源汽車累計零售755.6萬輛，增長25.8%。燃油車銷量為718.5萬輛，與新能源汽車銷量基本持平。
廣闊的中國汽車市場仍有近一半消費者選擇燃油車。咨詢公司麥肯錫判斷，到2030年，電動汽車、混動汽車和燃油車在中國乘用車市場的占有率分別約為40%、30%和30%。以乘用車市場3000萬輛的年銷量估算，這意味著燃油車市場約有900萬輛的市場空間，幾乎是全球第三大汽車市場印度年銷量的兩倍。
燃油車市場向來是合資品牌的陣地，在新能源汽車產業加速內卷的時代，這更成為它們站穩中國市場最后的防線。不過，隨著自主品牌在技術、品牌與產品力上的提升，合資與自主在這一市場上的進攻防守態勢日益激烈。
中汽研數據顯示，2025年1-7月燃油車銷量排名中，吉利星越L以16.36萬輛的銷量位居第一，同比增長52.7%。這款緊湊型SUV以15萬元左右的售價碾壓豐田RAV4榮放、大眾途觀L等一眾經典合資車型，其銷量甚至超越了日產軒逸、大眾朗逸、速騰等經典轎車。此外，吉利博越L、星瑞的銷量也在對應細分市場持續增長，實現了對合資品牌的趕超，成為市場關注的焦點。
以吉利、長安、奇瑞為主的自主品牌正通過新能源與燃油車雙線發力，進一步搶占合資品牌的市場份額。
合資車企降價求生
燃油車市場常年盤踞著豐田、大眾、日產這些強勢品牌。
2024年中國市場燃油車銷量榜中，銷量超20萬輛的6款車型中，有5款來自合資品牌。除軒逸、速騰的銷量同比下跌以外，速騰、帕薩特與鋒蘭達都呈增長趨勢。
汽車通訊社根據乘聯會銷量數據統計，1-8月燃油車市場中，合資品牌相較自主品牌，始終占據近7成的市場份額。
但與此同時，1-7月燃油車銷量榜榜首的位置已經從軒逸換成了吉利星越L。2024年的燃油車銷量榜前15名中，自主品牌車型只有星越L、瑞虎8和長安CS75 PLUS，而今年1-7月的累計銷量榜中，吉利博越L、星瑞也躋身其中。
8月最新的統計數據顯示，博越L、星越L、瑞虎8以及哈弗大狗、逸動、艾瑞澤8、長安CS75PLUS、紅旗H5、繽越、長安X5 PLUS這10款國產品牌車型的月銷量均超過1萬輛，占據8月燃油車銷量榜前30名的三分之一。
在發動機、變速箱以及底盤調校功力上，合資品牌有著百數十年技術研發與數據積累，這些優勢短時間內很難撼動。但另一方面，自主品牌在產品設計、配置與服務上不斷提升，合資車企想要守住其銷量基本盤，就不得不面對燃油車市場持續萎縮的現狀，以及自主品牌通過性價比與越級產品力發起的猛烈攻擊。
在市場競爭加劇的當下，曾經的合資品牌溢價已被沖散。合資品牌僅靠歷史存量優勢無法守住傳統陣地，必須降價求生。
乘聯會數據顯示，今年8月有23款車型降價，低于去年同期，但傳統燃油車的促銷力度穩定在22.9%的水平上，高于去年同期水平。23款車型中，包含5款燃油車，降價力度算術平均達到1.1萬元，降價力度達到8.4%。這其中主流合資燃油車的促銷逐步達到22%的高位，高于自主燃油車18.4%的促銷力度。
以日系車為例，2023年以前，日系車的促銷力度不高于10%，但從2023年開始，其促銷力度逐年攀升，今年8月增長至25.8%。歐系車的促銷力度更是逼近4成。
2024年9月，上汽通用率先推出“一口價”策略，昂科威PLUS限時“一口價”16.99萬元，較官方指導價低了6萬元。
今年8月，燃油車銷冠車型軒逸指導價7.99萬元起，但終端讓利達到5.4萬元，降幅高至49%。此外，別克威朗降幅達到了47%，1.5T入門級車型降至6.89萬元；雅閣、朗逸也屬于合資品牌中降價幅度較大的車型。
以價換市成為車市常態，在合資車企的價格攻勢下，今年自主品牌的燃油車市場份額增長并不明顯。
國信證券報告顯示，2018-2024年國內燃油車總銷量從2204萬輛降至1427萬輛，但自主品牌燃油車規模保持穩定，從2018年的703萬輛到2024年的689萬輛，市場份額從2023年的42.20%大幅提升6.21個百分點至2024年的48.41%。東北證券數據顯示，批發口徑下，今年上半年燃油車中自主品牌市占率依然保持在48%。
吉利領跑燃油SUV市場
即便合資品牌價格體系持續走低，自主品牌的市場表現仍保持韌性。特別以吉利、長安、奇瑞為代表，在燃油SUV市場表現強勁。1-7月燃油榜中，星越L、長安CS75 PLUS、瑞虎8、博越L躋身榜單前十，除長安CS75 PLUS外，其它三款車型銷量同比分別增長52.7%、20%、80%。特別是星越L，累計銷量超16萬輛，較第二名豐田RAV4榮放高出近5萬輛。
歸根結底，產品競爭力才是銷量提升的決定性因素。自主品牌以越級與性價比優勢把握市場，特別在合資品牌效應減弱，自主品牌憑借新能源賽道構筑起自身的品牌力時，也推動其燃油車競爭力提升。
以吉利為例，作為民營車企與自主品牌的探路者，吉利汽車不僅靠銀河、領克、極氪子品牌在新能源市場上占據頭部位置，也憑借星越L、博越L的換代升級進一步穩固了燃油車市場份額。
星越L自2021年7月問世以來，4年時間突破80萬輛的銷量，在去年10月推出全新換代車型后，星越L月銷量一度逼近3萬輛。同樣，8月全新上市的博越L當月的銷量就達到2.4萬輛，超越途觀L與RAV4榮放。
吉利之所以能夠成就兩款神級SUV，原因在于技術下放與高配低價。這兩款車型均為緊湊型SUV，但空間優勢明顯，特別是星越L，長達2845mm的軸距接近中型SUV標準。并且，兩款車型的配置水平均超同價位合資競品。
在架構上，吉利的燃油車和有與沃爾沃聯合開發的CMA 平臺賦能，在智能化方面，星越L、博越L具有更加全面的智能駕駛和人際交互功能，與卡羅拉銳放、鋒蘭達、RAV4 榮放、威蘭達相比極具優勢。
國信證劵研報顯示，2018-2022年，吉利主品牌在燃油車市場中的市占率穩定在6%左右，到了2024 年，吉利主品牌在燃油車行業以及自主品牌燃油車中市占率則分別上漲至8.81%，和18.21%，效果顯著。
很難想象，在2020年電動車市場起飛之前，消費者還普遍默認國產品牌差一檔次。10年前，國產車型能夠達到合資水平是可以拿出來吹噓的事情，短短五年時間，自主品牌碾壓合資車企早已成為主流敘事。即便是合資品牌的傳統陣地，市場格局也在悄然變化。
具體來看，8月燃油SUV市場仍在分化，呈現頭部集中效應。其中博越L再次衛冕燃油SUV銷冠，而合資品牌中豐田RAV4榮放與大眾途觀L銷量緊咬，后者排名從第四上浮至第二，前者排名則下滑至第三，競爭激烈。卡羅拉銳放、瑞虎8等車型銷量穩健，哈弗大狗經歷數月的銷量下滑后開始回升，月銷量逼近1.5萬輛，而長安CS75 PLUS銷量則持續下滑。
吉利在燃油車市場取得的成功為更多自主品牌搶占市場份額提供參考。盡管新能源車銷量在快速增長，但燃油測依舊占據市場利潤大頭。對于不少品牌而言，燃油車占據其銷量份額的大半。通過產品持續煥新、越級配置并整合智能化等技術優勢持續提升燃油車的產品競爭力，或將加速燃油車市場的轉型升級。
自主品牌：不會放棄燃油車
燃油車中，瑞虎8、哈弗大狗、逸動、艾瑞澤8等自主車型長期活躍在銷量榜前列。除吉利外，奇瑞、長城和長安也從未放棄燃油車市場，這些品牌的負責人在不同的場合強調這一市場對他們的重要性。
9月初的2025世界智能博覽會長安科技生態大會上，長安汽車執行副總裁楊大勇提出，未來市場上仍有35%的用戶選擇燃油車，人人適配新能源車并不合適。
楊大勇肩負長安燃油車引力序列和新能源品牌啟源兩項業務的發展重任，對于引力，他堅持持續深耕的策略。長安當前最暢銷的燃油車逸動正是引力序列下的核心產品，上市13年，其全球銷量超過了190萬輛。就在前不久，逸動迎來了第四代產品，繼續領跑自主品牌的燃油轎車市場。
奇瑞汽車執行副總裁兼奇瑞品牌國內業務事業部總經理李學用曾提出：“到2030年，仍有30%的市場會是燃油車，原因在于中國幅員遼闊，電動車、混動車不能解決所有的應用場景。”他表示奇瑞和捷途會長期堅持燃油車，并發展以混動為核心的新能源化。
觀察這些自主品牌的銷量與利潤占比就會發現，燃油車始終占據著大頭。長城2024年的燃油車銷量占據總銷量的73.9%；以出口見長的奇瑞，過去一年超過80%的出口銷量來自燃油車，達到91.5萬輛。
依靠海外市場的持續增長，奇瑞成為國內為數不多燃油車銷量仍在增長的車企，這一板塊的收入也占據奇瑞總收入的大頭，過去三年收入占比均超過70%。同樣依靠燃油車業務的高利潤，長城在市場份額收縮的情況下，2024年吞下了中國汽車市場利潤的1/4，以19.51%的毛利潤率位居車企前列。
可以說，燃油車業務對以新能源業務見長的自主品牌同樣至關重要。吉利、長城、長安、奇瑞等自主品牌在燃油車領域的投入從未放緩，它們在新能源領域彎道超車的同時，也在直面發動機賽道上的挑戰。
去年3月，長安汽車推出了500Bar超高壓直噴新藍鯨發動機，并于今年4月在引力系列產品上全面搭載。在大部分傳統燃油車還在搭載350Bar 噴射壓力的發動機時，長安顯示出領先于國際水平的發動機技術實力。這一技術帶來的是更具動力、更節能環保的駕乘體驗，一箱油可以行進1000公里。
長城在今年上海車展上宣布了“泛內燃機戰略”。這一戰略之下，長城研發了新能源四驅混動系統Hi4，并推出了自主研發的4.0T V8發動機，彰顯出其在發動機領域的極致追求。
3月上市的奇瑞艾瑞澤8 PRO 2.0T版，搭載了鯤鵬動力2.0TGDI發動機。這一發動機擁有187kW的最大功率和390N·m的峰值扭矩，獲得中國心十佳發動機稱號。艾瑞澤8 PRO 2.0T版還匹配了世界十佳變速器之一的7DCT濕式變速箱，熱效率高達98%，極大幅度提升了消費者的駕乘體驗和燃油經濟性。
面對銷量結構、利潤結構都偏向燃油車板塊的現實，自主品牌們沒有停止對更優秀的發動機技術的追求。研發出更清潔、更高效節能，同時兼具動力的發動機，始終是汽車市場的一大趨勢。
此外，依靠在電動化轉型過程中積累的智能化優勢，自主品牌在努力鞏固自身的燃油車市場份額。比如艾瑞澤8 PRO在上市時就強調自身“燃油車智能化標桿”的標簽，明確表示“要用性能、智能和安全，強行搶回燃油車的地盤”。
奇瑞3月發布的智能化戰略與“獵鷹智駕”不止應用在新能源車上，也在油車中搭載，以推進“油電平權”。長安汽車喊出”油電同智“戰略，將“北斗天樞”智能化成果（如AI大模型語音、高級泊車）應用于燃油車，以鞏固基本盤用戶。
《汽車通訊社》認為，自主品牌在以緩慢但持久的技術提升節奏滲透燃油車市場，這些品牌在這一市場的努力不會停止，它們借助與新能源技術的融合，用技術下放、體驗提升等策略提升產品溢價能力，搶占更多市場。
隨著新能源車滲透率的進一步提高，未來燃油車市場份額還將收窄，而對于自主與合資品牌而言，燃油車都是其發展根基。自主品牌在不斷提升其產品力與性價比，合資品牌依靠品牌積淀與體系實力，正在試圖通過深度本土化與優化價格體系穩住陣腳，這意味著，一場日益復雜的競爭將在這一市場持續上演。