中國汽車產業以3000萬輛的年銷量穩居全球第一，但背后卻隱藏著一個尷尬的現實：中國18家上市車企的利潤總和僅為豐田一家的38%，單車利潤普遍不足萬元，遠低于國際巨頭的水平。正當全行業都為這種“規模神話”與“利潤現實”的割裂而大動干戈的時候，我們突然發現，全球汽車巨頭也在集體陷入“賣車不賺錢甚至虧錢”的泥潭。
不只是中國車企不賺錢
豐田2025財年的財報顯示，其凈利潤高達2337億元人民幣，而中國18家上市車企的利潤總和不足900億元，僅為其凈利潤的38%。更引人關注的是單車利潤的對比：豐田平均每輛車的利潤為2.29萬元，而行業平均水平更是低至8000元。
中國汽車行業利潤下滑并不是一朝一夕的事情，而是經歷了一個長時間的過程。行業利潤率從2022年的5.7%持續下滑至2025年的3.9%，這一趨勢不僅反映了市場競爭的殘酷性，更揭示了產業轉型期的結構性矛盾。這種“增量不增利”的困局，根源在于多重因素的疊加作用。
被詬病多年的價格戰是一個重要因素。2024年以來，全年227款車型參與降價。部分車企甚至將22萬元車型腰斬至12萬元售賣，導致“新車主背刺老車主”的亂象頻發。這種自殺式競爭直接拉低行業利潤率。
正當我們以為中國汽車行業的低利潤是全球獨一份的時候，看一看這幾家主流跨國車企2025年上半年業績表現，盡管多數車企營業收入數據未出現明顯波動，但凈利潤卻遭遇一場集體“雪崩”，跌幅全線突破兩位數。
原來，在賺錢能力下滑這件事上，跨國車企巨頭和中國車企之間只是五十步和一百步的關系。
數據顯示，傳統巨頭的盈利能力遭遇“集體塌方”：大眾集團營收為1584億歐元，同比微降0.3%；營業利潤暴跌33%，從去年同期的100億歐元驟降至67億歐元。
通用汽車凈利潤同比下滑20.9%，保時捷暴跌67%，Stellantis凈虧損22.56億歐元（同比下跌140%），因關稅損失8億美元，雷諾因日產拖累凈虧損111億歐元，而馬自達更從盈利498億日元驟轉為虧損421億日元。
豪華品牌方面，奔馳營收同比下滑8.6%至663.77億歐元；凈利潤同比下跌55.8%至26.88億歐元；寶馬上半年其營收同比下降8%至676.85億歐元；凈利潤為40.15億歐元，同比下跌29%；奧迪營收雖保持增長，利潤卻跌近四成至13.46億歐元。
這一現象不僅顛覆了“跨國車企依靠品牌溢價穩賺高利潤”的傳統認知，更揭示了全球汽車產業新舊秩序交替的殘酷現實。
跨國巨頭面對多重打擊
深究跨國車企巨頭凈利潤大幅下滑的原因，最直接的因素是關稅問題。
今年4月以來，美國發起的關稅政策對全球行業造成持續沖擊。福特汽車明確指出，關稅調整帶來的負面影響超出此前預估。與此同時，豐田、奧迪等知名品牌也紛紛將美國關稅政策列為主要經營壓力來源。具體來看，福特明確表示，美國對進口汽車及鋼鋁的關稅沖擊超出預期，第二季度直接損失達8億美元。全年關稅相關成本上限從25億美元上調至30億美元，凈利影響約20億美元；豐田社長佐藤恒治指出，美國關稅政策迫使企業重新評估全球供應鏈布局，日本國內6萬家關聯供應商受影響；奧迪方面，以奧迪Q5插混版為例，關稅使其起售價增加1.46萬美元（約10.6萬元人民幣）。2024年奧迪在美銷量已下滑14%，關稅進一步加劇壓力。
為規避關稅，車企被迫加速產能轉移。奧迪評估在美國投資46億美元建廠，奔馳計劃在亞拉巴馬州新增生產線，寶馬擴大美國工廠產能。但新工廠建設周期長、初期良品率低，進一步侵蝕利潤
這一輪關稅政策對汽車行業產生了多層面的沖擊效應。從市場端來看，整車價格的普遍上漲直接抑制了消費者的購買意愿。美國汽車研究中心分析顯示，40%的美國消費者或無力購車。
電動化轉型已成為汽車產業不可逆轉的趨勢，但這一轉型過程卻給傳統車企帶來了巨大的財務壓力。與新興電動車企業不同，傳統車企背負著龐大的歷史包袱，在維持傳統業務的同時，還必須向電動化領域投入巨額資金，這種"雙線作戰"的局面導致其利潤遭受嚴重擠壓。
具體來看，通用汽車曾計劃到2025在北美的電動汽車年產能達到100萬輛，但這一目標已被迫調整，并兩次推遲對電動皮卡工廠的投資；福特汽車則宣布將不再自主研發大型電動汽車，中小型車成為未來投資方向。此外，梅賽德斯-奔馳、寶馬、保時捷、沃爾沃等也都放緩了電動化轉型的腳步。
傳統車企的電動化轉型，一方面，它們必須保持足夠的投資力度以確保在電動車技術、產品和產能上不落后于競爭對手；另一方面，又必須維持一定的財務健康以維持企業運轉。這種兩難處境導致許多車企陷入"轉型陣痛"。
目前來看，大多數傳統車企仍在尋找這一"正確時機"的艱難探索中，而這一過程將持續對其盈利能力構成嚴峻挑戰。
百姓評車
全球汽車產業正經歷百年未有之大變局，利潤下滑只是這一深刻變革的表象。這場變革中，沒有誰能夠獨善其身——中國車企還是跨國巨頭都必須要經歷轉型陣痛。未來的贏家，將屬于那些能夠快速適應新規則、平衡短期生存與長期發展的企業。