鉑智3X、日產N7已經成為日系合資車企自救道路上的標志性產品，淡季創下上市來的銷量新高。鉑智3X、日產N7用實際表現證明，并非日系新能源車無法打動國內的消費者，而是在產品定義、價格策略等方面，日系新能源車對國內消費者要有著更深刻清醒的認知。

鉑智3X，日產N7加速突圍

在隔壁東風本田吹響生死號角、仍苦尋出路的同時。

7月份，鉑智3X、N7雙雙創下單月銷量新高，讓二者繼續成為日系新能源車突圍的先鋒，也讓廣汽以及東風日產有了更堅定向新能源轉型的底氣。日前，廣汽豐田公布其7月銷量為66018輛，同比增長11.7%；其中，鉑智3X銷量達到6834輛，創下單月銷量新高。

從數據上來看，鉑智3X自3月上市以來，累計零售銷量已達2.64萬輛，這一表現更成為當前廣汽豐田逆增完成正增長的重要支撐點。當然，除新能源的破局外，在燃油車市場，廣汽豐田也依然展現出來十足的韌性。如其7月份，凱美瑞銷量為17718臺，較上年同期增長34.4%。

此前，廣汽豐田發布的今年上半年成績時稱，上半年累計銷量達到36.42萬輛，同比正增長。而計入剛剛出爐的7月份銷量，即2025年以來，廣汽豐田累計銷量約達43萬輛。

無獨有偶，7月份，另一日系品牌東風日產的新能源車日產N7，也繼續保持增長勢頭，東風日產高管發布的數據顯示，7月，日產N7銷量達到6455輛，同樣創下上市以來的銷量新高。上市以來，該車的累計交付量也已達到1.63萬輛，成為日系乃至合資新能源陣營的潛力新星。

在上市初期的流量加持下，新車取得可觀的銷量并不足以稱道，但在上市的熱度褪去之后，二者在銷量上仍能實現穩定增長且有所突破，則表明兩款車型的競爭力已經真正獲得市場認可。尤其7月份還是行業銷售淡季，乘聯會初步統計的數據顯示，7月，國內新能源零售銷量100萬輛，較6月還有10%的下滑。

對比本田、馬自達在華合資車企的新能源產品慘淡市場表現，廣汽豐田、東風日產當下，在新能源領域，無疑算得上是日系合資車企中的模范代表。不僅僅是日系品牌陣營，在過去的6月份，日產N7、鉑智3X在合資陣營全部的新能源車矩陣中，銷量更是分列第一和第三位。

日系轉型的模范代表

值得關注的是，從東風日產的規劃上來看，日產N7還正試圖沖刺更高的單月銷量，為月銷過萬做準備。在社交平臺上，負責東風日產新能源車銷售的高管王騫明確表示，正在全力推進交付，8月份N7的產能將實現更大程度的提升，其稱，“8月排產計劃已突破10013臺。”

王騫還表示，將通過全鏈路協同的方式，實現所有資源向交付一線傾斜，供應鏈、物流、交付中心已啟動專項保障機制。

前不久，在一篇出圈的媒體訪談中，東風日產管理層表示，對N7最初的設想是，“月銷3000是及格，5000是成功的。”而從當前的表現來看，日產N7無疑交出了超預期的答卷。在訪談中，東風日產高管還稱，N7后續也將目標調整為月銷過萬，而如今東風日產正朝著目標穩步向前。

事實上，鉑智3X以及日產N7的熱銷，背后意義重大。兩款車型的表現，表明并非日系新能源車無法打動國內的消費者，而是車企需要在產品定義、價格策略等方方方面，對當下國內消費者的需求有更清醒的認知。此前，在廣汽豐田的“驗證碼”失敗之后，廣汽豐田的中日雙方股東曾進行反思。

雙方得出三個結論：第一，價格偏貴；第二，內飾設計偏傳統；第三，一些性能指標和中國消費者的實際使用環境不太匹配。而在鉑智3X上一上不足之處得到改善，廣汽豐田對中車網表示，“鉑智3X不止擁有行業第一梯隊智駕輔助水平，并且安全品質用料足、空間實用性表現同級領先，更有極具誠意的市場價格。”

這是鉑智3X熱銷的直接原因，而更深層面的原因，更在于頂層觀念的變化，“這是豐田汽車第一次由中方牽頭，進行新車的產品定義。”廣汽豐田相關負責人接受采訪時如是說。同樣的情況出現在日產N7上，“在新能源車型上，除了基礎定位和造型，我們基本能決定 99.9% 的內容。”東風有限執行副總裁周鋒表示。

周鋒直言，關鍵是我們從 “Global to China” 轉向 “China to China”。從廣汽豐田到東風日產的初戰告捷，這背后體現的邏輯在于，只有中國人才更懂中國消費者。

日系新能源看點猶存

同時，在日系合資市場表現式微的當前，鉑智3X、日產N7當下的表現，更是日系自救的重要嘗試取得積極成果。今年上半年，日系合資品牌份額再降，合計銷量133萬輛、同比下滑9%，日系合資車企局面，正在行業的競爭中快速惡化，這也是東風本田的管理層吹響生死號角的根源所在。

相對于本田的遲鈍，從國內日系包括整個合資陣營的發展來看，廣汽豐田以及東風日產均在轉型上表現出來更積極的一面。此前，有業內人曾對中車網表示，“在新能源領域，合資品牌要實現突破，還在于技術突破跟產業鏈優勢的建立。”而這一點同樣體現在廣汽豐田以及東風日產身上，二者正在重構本土化的供應鏈。

鉑智3X的供應鏈中，中國品牌的供應商占到65%；同樣，日產N7的中國供應商，占比也達65%。中國供應商占比的提升，極大降低了產品成本。此前，東風日產相關負責人就對中車網表示，“產品定價的難點，實際在于如何挖掘潛力降成本，成本能力才是一個企業體系能力，核心競爭力。”

包括對外合作領域，廣汽豐田也已經表現出更開放的態度，廣汽豐田首款搭載華為鴻蒙座艙的 D 級轎車鉑智 7，也正在快速推進中。此外，在此前的廣汽豐田科技日上，官方已經明確公布將推出漢蘭達、賽那的增程版，以快速滿足國內市場消費者的需求，廣汽豐田的求變之心不加掩飾。

值得一提的是，將轉型視作背水一戰的東風日產，同樣在與華為合作，按照此前規劃，東風日產與華為合作的首款智能旗艦產品將在年內亮相。

在東風日產的新一輪攻勢中，N7只是其在新能源領域的反擊開始，東風日產此前表示，自N7開始，東風日產將在13個月推出5款新能源車。雖然N7目前取得了初步的突圍，但現在還只是小勝，其相關負責人也對中車網表示，“雖然已經超越其他合資企業的節奏，但是對待我們自己的目標，以及其他新勢力我們還有更多的挑戰。”

廣汽豐田到東風日產的案例表明，絕地反擊之下，日系合資品牌的新能源轉型仍有看點。