2025年第二季度，海外車企的財(cái)務(wù)報(bào)表集體亮起紅燈：奧迪營業(yè)利潤驟降45%，營業(yè)利潤率從6.4%收縮至3.3%；大眾集團(tuán)整體營業(yè)利潤下滑29.4%；起亞汽車?yán)麧櫹碌?4%；特斯拉在核心市場加州的電動(dòng)車注冊量連續(xù)第七個(gè)季度下滑，同比降幅達(dá)21.1%。多家車企同步下調(diào)全年預(yù)期，全球汽車產(chǎn)業(yè)似乎正面臨嚴(yán)重的結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。
關(guān)稅與成本重壓下的利潤困局
結(jié)合今年上半年的情況，美國關(guān)稅政策是這些海外車企二季度業(yè)績的最大拖累。大眾集團(tuán)在財(cái)報(bào)中明確披露，僅上半年關(guān)稅就導(dǎo)致其額外支出13億歐元，嚴(yán)重侵蝕了奧迪和保時(shí)捷等依賴進(jìn)口的高端品牌利潤。奧迪首席財(cái)務(wù)官坦言，其暢銷的墨西哥產(chǎn)Q5 SUV在美國市場面臨成本激增的風(fēng)險(xiǎn)，公司正緊急研判美歐新關(guān)稅協(xié)議及墨西哥最終關(guān)稅水平的影響。同樣承受關(guān)稅壓力的起亞汽車，單季度損失高達(dá)5.7億美元，盡管通過促銷使美國銷量增長5%，利潤卻暴跌近四分之一。
成本壓力不止于關(guān)稅，大眾與奧迪均提及重組支出的拖累，而電動(dòng)車銷量占比增加的變化也帶來雙重影響。奧迪憑借純電車型32%的交付增長推動(dòng)營收上升5.3%，但較低的電動(dòng)車?yán)麧櫬史炊土苏w盈利水平。大眾集團(tuán)同樣將利潤收窄部分歸因于利潤率較低的純電車型銷量增加，這種轉(zhuǎn)型陣痛在傳統(tǒng)車企中已成為普遍現(xiàn)象。
更嚴(yán)峻的是，美國關(guān)稅政策的多變性持續(xù)發(fā)酵。特朗普政府7月與歐盟達(dá)成的協(xié)議使現(xiàn)有15%的關(guān)稅面臨進(jìn)一步上調(diào)風(fēng)險(xiǎn)，奧迪聲明中直言“正在評(píng)估最新關(guān)稅協(xié)議的影響”。大眾集團(tuán)被迫基于不同關(guān)稅情景制定業(yè)績區(qū)間：若稅率維持27.5%，利潤率將壓至4%；若降至10%，方可勉強(qiáng)回升。
產(chǎn)品迭代滯后與區(qū)域市場失衡
傳統(tǒng)利潤引擎市場的突然失速加劇了車企困境，奧迪在北美及中國市場銷量普遍下滑，上半年全球交付量下降近6%。中國市場的下滑尤為關(guān)鍵，以比亞迪為代表的中國本土車企正在持續(xù)蠶食歐洲制造商份額；大眾集團(tuán)也承認(rèn)，中國消費(fèi)者偏好轉(zhuǎn)向本土品牌導(dǎo)致其份額流失。即便起亞在美國銷量逆勢增長，其高管仍預(yù)警下半年將面臨更嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
產(chǎn)品轉(zhuǎn)型遲滯進(jìn)一步削弱了競爭力，瑞銀分析師指出：“奧迪被視為行業(yè)創(chuàng)新領(lǐng)導(dǎo)者的時(shí)代已經(jīng)過去。”雖然奧迪計(jì)劃年底前推出10款新插電混動(dòng)車型，但其新電動(dòng)車型Q6 e-tron的電池性能被認(rèn)為遜于寶馬即將推出的Neue Klasse系列。特斯拉雖在加州保持電動(dòng)車銷量冠亞軍位置，但Model Y停產(chǎn)升級(jí)及Cybertruck產(chǎn)能爬坡未能扭轉(zhuǎn)頹勢，全球交付量下滑13.5%，也反映出特斯拉面臨的產(chǎn)品周期問題。
眼下，區(qū)域市場失衡的連鎖效應(yīng)正在持續(xù)擴(kuò)大。奧迪在北美和中國兩大核心市場同時(shí)失守，使其下調(diào)全年?duì)I收預(yù)期50億歐元。大眾集團(tuán)卡車業(yè)務(wù)Traton同樣因歐洲經(jīng)濟(jì)疲軟、巴西訂單減少而調(diào)低預(yù)期，調(diào)整后營業(yè)利潤大跌29%。馬斯克的政治立場激化與加州自由派價(jià)值觀的沖突，被分析師視為特斯拉在該地區(qū)注冊量連降七個(gè)季度的關(guān)鍵誘因，凸顯非市場因素對(duì)區(qū)域業(yè)績的深層擾動(dòng)。
中國市場依舊是海外車企破局關(guān)鍵
當(dāng)全球市場承壓，中國正成為海外車企關(guān)鍵的“戰(zhàn)略緩沖區(qū)”。更好的政策環(huán)境與市場韌性是提供提振銷量的基礎(chǔ)，2025年一季度全國超20省市推出汽車消費(fèi)補(bǔ)貼，單車最高疊加1.5萬元。乘聯(lián)分會(huì)因此上調(diào)全年銷量預(yù)期，預(yù)計(jì)乘用車零售量達(dá)2343萬輛，同比增長2%。
不過想要在短期內(nèi)在中國市場實(shí)現(xiàn)突破，降價(jià)或許是最有效、最直接的做法。例如全國終端價(jià)降至23.88萬，較年初指導(dǎo)價(jià)降幅達(dá)40%，推動(dòng)5月銷量飆升至12294臺(tái)，登頂豪華中型SUV榜首；某地上汽奧迪Q6部分車型直降17.16萬，入門款跌破31萬。這種“以價(jià)換量”有機(jī)會(huì)再短期提振銷量，但也需要警惕會(huì)引發(fā)品牌溢價(jià)稀釋的隱憂。
而另一個(gè)見效慢但顯然更符合長期主義的辦法，就是加強(qiáng)在中國市場本土化的合作。寶馬與中國大唐集團(tuán)共建綠電合資公司，開發(fā)100萬千瓦風(fēng)電項(xiàng)目，為沈陽生產(chǎn)基地及供應(yīng)鏈提供綠電，成為中國首家涉足發(fā)電領(lǐng)域的車企。豐田則加速氫能布局，7月底與蜀道裝備成立氫能科技公司，聚焦重卡燃料電池生產(chǎn)；與申能股份合作探索車載電池儲(chǔ)能梯次利用。更關(guān)鍵的是，其電池子公司PPES在遼寧大連投產(chǎn)純電動(dòng)力電池，為2027年國產(chǎn)雷克薩斯純電車型鋪路。特斯拉上海儲(chǔ)能工廠的突破更具標(biāo)桿意義，7個(gè)月實(shí)現(xiàn)1000臺(tái)Megapack下線，年產(chǎn)能40GWh占中國新增儲(chǔ)能裝機(jī)的36.4%，本土化率超90%的供應(yīng)鏈?zhǔn)蛊鋸?ldquo;電動(dòng)車制造基地”升級(jí)為“能源基礎(chǔ)設(shè)施輸出者”。
這樣的技術(shù)聯(lián)姻使得海外車企的車型具備了差異化競爭力，奧迪Q6L e-tron以35.3萬元起的預(yù)售價(jià)開啟市場攻勢，其搭載華為乾崑智駕系統(tǒng)，配備雙激光雷達(dá)與無圖L2級(jí)全場景輔助駕駛，實(shí)現(xiàn)復(fù)雜路況自動(dòng)跟車與智能泊車。這種“德系底盤+華為智駕”的組合，既規(guī)避了新勢力激進(jìn)路線的風(fēng)險(xiǎn)，又彌補(bǔ)了傳統(tǒng)豪華品牌智能化短板。
另外，日系三大品牌都已加入Momenta的客戶行列。同時(shí)，大眾、別克、奔馳也利用Momenta的大型模型技術(shù)，開發(fā)了各自的駕駛輔助系統(tǒng)。鑒于新能源產(chǎn)業(yè)鏈在很大程度上依賴中國市場，中國的科技、解決方案以及團(tuán)隊(duì)無疑將扮演越來越關(guān)鍵的角色。
車叔總結(jié)
全球車企在關(guān)稅重壓、產(chǎn)品迭代遲滯與區(qū)域市場失衡的三重挑戰(zhàn)下，正經(jīng)歷前所未有的利潤寒冬。當(dāng)奧迪將全年利潤率預(yù)期從7%-9%壓縮至5%-7%，大眾將目標(biāo)從5.5%調(diào)至最低4%，數(shù)字背后折射出行業(yè)轉(zhuǎn)型的劇烈陣痛。中國市場憑借政策敏捷性、消費(fèi)潛力與供應(yīng)鏈優(yōu)勢，成為海外車企關(guān)鍵的突圍陣地。無論是奧迪Q6L e-tron搭載華為智駕系統(tǒng)，豐田在大連投產(chǎn)純電電池，還是特斯拉儲(chǔ)能工廠的本土化突破，都證明深度融入中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)已成為生存必修課。在電動(dòng)化與智能化浪潮中，車企的生死存亡將取決于一個(gè)核心選擇：能否在中國市場重構(gòu)競爭力，而非僅將其視為銷售戰(zhàn)場。這場轉(zhuǎn)型沒有退路，唯有徹底的本土化重生才能贏得未來。