新款英菲尼迪QX50來了，35.08萬起步。

然而，僅僅上市一周，其就開始了大甩賣了。從35.08萬的指導價直接殺到23萬左右，降價12萬多。如此夸張的舉動背后，有分析稱，與其說這是一次常規的產品更新，不如說是以“推新”為名義清理現有庫存。

數據顯示，截至2025年7月，英菲尼迪庫存天數約為78天。

英菲尼迪，在中國“賣不動”了。

數據成為了最直觀的表達：在過去的五年里，英菲尼迪的市場份額已經降到了“冰點”。今年上半年，英菲尼迪在華僅賣出了713輛，平均每個月賣119臺，一天賣4臺都不到。而這個銷量數據，顯然很難支撐起這個曾經備受追捧的“日系豪華品牌”。

作為最早走上國產化之路的日系豪華品牌，英菲尼迪在華是吃到合資品牌紅利的，并憑借著轎跑SUV外觀、豪華內飾設計以及VQ系列發動機的強大動力，在短短幾年內紅遍了一線市場。

扉旅汽車查閱數據顯示，2015年，英菲尼迪在國內市場取得了4.02萬輛的銷量，同比增長33.8%，成為唯一增速超過30%的豪華車品牌；2017年，英菲尼迪迎來了銷量巔峰，達到4.8萬輛，并將2018年的在華銷量目標定為達到10萬輛。

但可惜的是，英菲尼迪銷量增長并沒有一路高歌。2018年，英菲尼迪交出了最差成績單：全年累計銷量僅4.4萬輛，同比下降了約8%，不及目標的二分之一。此后便一路下跌，3.5萬輛、2.5萬輛，1.3萬輛……

隨著聲量和銷量的連年潰退，英菲尼迪也開啟在華逐步“撤退”。

先是，在2020年將全球總部從中國搬回了日本，而后又在2022年宣布，將東風英菲尼迪降級為東風日產旗下的事業部。也是在這一年，英菲尼迪開始不參加廣州車展。連續兩年缺席后，再度登陸廣州車展的英菲尼迪，年銷已不及當年月銷，月銷已跌至三位數。

2024年初，英菲尼迪還陷入了大量經銷商關門退網的風波。彼時，英菲尼迪全國門店僅剩58家，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風日產展廳銷售。而根據公開資料顯示，2018年，英菲尼迪在全國擁有131家店，以及122家售后。

“降價，退市”。近年來，打開搜索網站，輸入英菲尼迪，上述詞條占據了大幅頁面，其也成為了下一個敗走中國的熱門選手。

那么，究竟是英菲尼迪自身不行了，還是市場變了？要知道，2024年中國豪華汽車市場銷量達到452.28萬輛，同比增長4.4%，刷新歷史紀錄。

而英菲尼迪的敗局，則早就埋下了種子。

產品匱乏，是其潰敗的根源。從一開始，英菲尼迪進入中國市場之后，就只有兩款車型，車型單一選擇少就算了，關鍵是車型的更迭速度還出奇的慢，比如英菲尼迪QX50歷經十年才迎來換代。

而品牌調性的混亂則進一步加劇了危機。Q50L主打“運動操控”，QX60卻強調“家庭舒適”，這種左右互搏的策略讓用戶困惑不已。同時，相較于BBA的品牌調性，似乎很難想到英菲尼迪的標簽。甚至有部分網友戲稱，英菲尼迪為“奇瑞王”。

此外，除了不盡人意的產品布局，頻發的質量問題，也加速了英菲尼迪的蕭條。

在各大汽車論壇中，英菲尼迪變速器的故障投訴比比皆是：包括QX50、Q50L、QX60均被多位車主投訴汽車存在發動機漏油、異響、頓挫、抖動、無法加速、無法換擋、變速器故障燈亮等諸多質量問題。2021年，因變速箱問題規模性的爆發以及不平等的“霸王”協議，其被送上了央視3·15的維權舞臺，進一步引起消費者反感與不信任。

事實上，面對不斷下滑的銷量與聲量，英菲尼迪也開啟了自救模式：

先是，降價銷售，其終端售價堪比豐田、本田，其中QX50部分車型優惠可達10萬元左右。但此舉不僅未能提振銷量，價格體系的崩潰，也使得英菲尼迪徹底失去了豪華品牌的溢價能力。值得一提的是，當BBA都祭出降價牌時，英菲尼迪的生存空間也變得岌岌可危。

再者，復興計劃，以開啟電動時代重回正軌。早在2018年，英菲尼迪就高調宣布：將啟動全新電動平臺的研發，計劃在2021年推出首款純電動車，并預計到2025年，品牌一半的銷量來自電動車型。

但理想很豐滿，現實卻很打臉：這些年來，其幾乎沒有一款真正意義上的新能源產品落地。直到2023年，英菲尼迪宣布品牌煥新，推出了全新logo，并舉辦了“新曙光之夜”，首款純電概念車Vision Qe開啟全球首秀。

只是，兩年多后，這款全新純電動概念車依然還尚未有量產電動車型推出，而這似乎也埋下了“被拋棄”的風險。眾所周知，市場如戰場，從來不等人。在新能源汽車逐漸成為行業發展趨勢的大背景下，英菲尼迪的電動化轉型滯后，未能抓住電動汽車市場的先機。而如今姍姍來遲，想要在日熱化的“淘汰賽”中博得一席，又能有幾分勝出的把握呢？

“無論過去或未來，英菲尼迪會一直根植中國、深耕中國。”

一邊是退出中國的質疑，一邊是深耕戰略的回應。但關于英菲尼迪能否繼續堅守中國市場，不但要看企業方面的戰略決策，也取決于中國市場的接受程度。而市場留下的時間與空間，儼然不多了。