近年來，隨著新能源汽車普及，"電車眩暈癥" 成為困擾眾多用戶的難題。這種由視覺與前庭系統感知沖突引發的生理反應，在頻繁加減速、復雜彎道等場景下尤為明顯。

而當雷軍宣布小米 YU7 通過 "暈車舒緩模式" 將暈車發生率降低 51% 時，行業掀起了一場關于 "技術路徑之爭"，究竟是依賴算法補償的智能方案，還是深耕機械調校的傳統底蘊更能解決暈車問題呢？

帶著這個疑問，我們于近日參與了一場堪稱 "電車抗暈奧運會" 的專業測試，見證了東風本田 S7、特斯拉 Model Y、極氪 7X 三款主流純電 SUV 的終極對決。那么接下來，就讓我們一起來看看，誰才是“抗暈”之王吧！

實測見真章

在本次活動，測試團隊將戰場設在專業試駕基地，模擬城市擁堵、山路彎道、非鋪裝路面等典型場景。碎石路顛簸如同按摩椅發狂，連續減速帶化身腰椎粉碎機，S形彎道與急加減速編織成暈車者的噩夢地圖。更有反重力擺件瘋狂搖擺、水畫布潑墨成災、鋼管風鈴奏響刺耳交響的趣味測試，這些看似有趣的道具，實則是車輛穩定性的照妖鏡。

其中當車輛以 20km/h 通過碎石路面時，特斯拉 Model Y和極氪 7X并不是太從容，前者的空氣懸架雖能過濾大部分沖擊，但車身出現明顯橫向擺動，后者的 CDC 減震器在連續減速帶測試中表現出較強韌性，但后排乘客反饋 "余震感明顯"。反觀東風本田S7，憑借前雙叉臂+后五連桿懸架結構，配合ADS全時自適應減震系統的毫秒級阻尼調節，車內震感十分輕微，其表現甚至不遜色于奔馳 S 級，其精密的機械調校功底可見一斑。

而當三車進行連續加減速測試時，特斯拉 Model Y 的瞬間扭矩釋放，部分試車內出現 "頭暈前兆"；極氪 7X 的動力輸出雖更線性，但能量回收系統在減速時產生明顯拖拽感。而東風本田S7通過同源雙電機的扭矩矢量控制，將動力曲線優化為漸進式輸出，試乘員反饋 "加速過程如同呼吸般自然"。

最終在專業儀器檢測下，東風本田S7的加速度變化率最低，角速度波動最平緩。數據不會說謊，看來傳統車企的機械底蘊，才是對抗眩暈的終極武器！

零暈感背后的技術密碼

在綜合體驗后，個人認為東風本田S7的驚艷表現，源自其五位一體的防暈體系，這既是本田技術沉淀的結晶，更是對用戶需求的深度洞察。

先說動力輸出，傳統電動車的突兀推背感，本質是動力響應與人體感知的時間差。不同于新勢力追求狂暴加速，東風本田S7采用同源雙電機系統，從踩下電門到動力釋放僅需0.3秒，扭矩輸出如絲綢般順滑。工程師刻意抑制初段爆發力，讓加速度曲線如深呼吸般平緩上升。試駕過程中，即使急加速超車，后排乘客也僅感受到輕微后仰，而非傳統電車的 "被踹感"。

其次是制動黑科技，FCD 制動感知系統堪稱東風本田S7的 "智能剎車管家"，其通過毫米波雷達預判制動需求，在緊急制動時自動調整制動力分配，將傳統電動車"撞墻式"制動轉化為階梯式減速。這種調校水平，甚至超越了部分豪華品牌燃油車。

再者是底盤架構，前雙叉臂+后五連桿懸架本是豪華車標配，但東風本田 S7卻跨級擁有，同時50:50 前后軸荷比更是賦予了該車卓越的動態平衡性。車輛在加速、減速和轉彎時，四個車輪可保持較高的抓地力，車身姿態更加平穩，有效降低了因車輛失衡而導致的暈車感。

此外還有減震系統，該車所匹配的ADS 全時自適應減震系統堪稱路面狀況的 "實時翻譯官"，其通過多顆傳感器掃描路況，每 0.002 秒調整一次阻尼系數。在通過井蓋等突兀障礙時，系統自動切換至 "柔和模式"，將傳遞至座艙的振動能量衰減 70%；而在高速彎道中，該系統又能迅速切換至 "運動模式"，提供更強的側向支撐。這種智能調節能力，使東風本田S7總能在舒適性與操控性之間找到了完美平衡點。

最后還有不得不提的優質座椅設計，該車的零壓感頭等艙座椅不只是舒適裝備，更是抗暈車最后防線。座椅的三層填充結構更是暗藏玄機，表層的抗菌抗病毒面料提供衛生保障，中層的記憶棉精準貼合人體曲線，底層的高彈海綿則有效吸收路面振動。不過個人看來，抗菌面料在此刻顯得多余，因為乘客根本不會暈到嘔吐。

總結

通過這場別開生面的暈車測試，我們不難得出一個結論，即在電動化浪潮中，傳統車企的機械調校經驗仍是不可替代的核心競爭力。而東風本田S7的表現便印證了本田工程師的堅持，通過懸架優化、動力響應調校等硬功夫實現的穩定性，比單純依賴算法補償更具普適性。或許現場教授所言："從源頭上減少感知沖突，比事后補償更能從根本上解決暈車問題"。